Carro-chefe
O medo de volta à F1

A luta de Jules Bianchi pela vida no Japão traz à tona os riscos da F1 e reacende as discussões para melhoria da segurança, mas deixa no ar uma sensação de dúvida e suspeita compartilhada pela mãe do piloto e por médicos ouvidos pela REVISTA WARM UP

- Único piloto que se recuperou de uma LAD, Roberto Guerrero fala em sorte e esperança
- Cobertura do cockpit ainda apresenta ‘dificuldades técnicas’, avalia engenheiro

Evelyn Guimarães, de Curitiba,
Victor Martins & Renan do Couto, de São Paulo

A entrada do carro-médico na pista nunca é bom sinal, mas demorou alguns minutos para que se compreendesse a exata necessidade de sua intervenção. Sabia-se que Adrian Sutil havia se acidentado na volta 41, e que seu carro estava sendo removido por um trator que entrou na pista. Não parecera, porém, que a batida do alemão fora grave, tampouco dava para ver que, atrás do guindaste, estava a Marussia de Jules Bianchi — esse, de fato, o alvo de toda a preocupação.

Levou ainda mais um tempo para que a direção de prova tomasse conhecimento do acidente do francês. As imagens que estavam à disposição da direção de prova não mostraram o lance e o alarme que fica nos carros para alertar sobre qualquer impacto não funcionou. Assim, só com o aviso de um fiscal de pista Charlie Whiting ficou sabendo da ocorrência.

Bandeiras amarelas duplas eram agitadas entre as curvas 7 e 8 em Suzuka. Era um alerta para os pilotos: fiscais trabalhavam dentro da área de pista. Bianchi, então, reduziu a velocidade e passou pelo local a aproximadamente 30 km/h a menos que o normal. Ainda assim, aquaplanou e foi, reto, de encontro ao trator.

Foi só mais de 24 horas depois que surgiu um vídeo mostrando o que exatamente acontecera. Postado por um espectador no YouTube, foi prontamente reproduzido em centenas de outros canais nas redes sociais enquanto a FOM corria atrás para bloquear as imagens. Emissoras de TV também imediatamente começaram a reproduzir a cena. Com o vídeo, ficou claro que o carro de Bianchi atingiu a traseira do guindaste, por baixo, tirando do chão a máquina de mais de seis toneladas.

Por causa da forte desaceleração, o piloto sofreu uma lesão axonal difusa, conforme informou o comunicado médico divulgado dois dias mais tarde. De acordo com a Biblioteca Nacional de Medicina dos Estados Unidos, a LAD deixa mais de 90% das pessoas que a contraem em coma definitivo, com uma taxa de mortalidade de 33%.

“Nos dois últimos acidentes que tivemos com consequências severas, os de Felipe Massa e Jules Bianchi, os pilotos não deveriam ter sobrevivido”

O diretor-médico da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), Dino Altmann, tenta simplificar a explicação desta lesão considerando que o cérebro seja uma “massa mole”. “A comparação que eu sempre faço é que, se você pegar uma gelatina e balançar, é a mesma coisa que o cérebro balançando dentro da caixa craniana. Se fizer isso com a gelatina, vai haver microrrupturas e microscópicas, dentro da gelatina”, diz à REVISTA WARM UP. “No cérebro, também chamamos de microfraturas, e elas podem ter micro-hemorragias que comprometem a transmissão do neurônio.”

Para o ex-médico-chefe da F1, Gary Hartstein, não há como não dizer que Bianchi teve sorte. “Nos dois últimos acidentes que tivemos com consequências severas, os de Felipe Massa e Jules Bianchi, os pilotos não deveriam ter sobrevivido”, diz com exclusividade à RWUp o norte-americano, que foi quem atendeu o brasileiro durante a classificação do GP da Hungria em 2009.

Tão logo a gravidade do acidente foi notada, teve início uma série de perguntas a respeito dos procedimentos que o cercaram. Aquele trator poderia estar ali? O safety-car deveria ter sido acionado? A corrida poderia acontecer naquelas condições?

Investigações começaram prontamente. A Federação Internacional de Automobilismo, cinco dias depois, convocou a imprensa na Rússia para comentar o ocorrido, com a presença inclusive do presidente Jean Todt. “Isso nunca mais pode acontecer”, disse o francês. Diretor de provas da F1, Charlie Whiting acredita que “nada poderia ter sido feito melhor” no episódio e pensa que a principal medida que deve ser tomada no futuro é tirar dos pilotos a decisão sobre quanto é preciso reduzir em casos de bandeira amarela.

O impacto da Marussia de Bianchi contra o trator fez o carro desacelerar de 203km/h a 0 em apenas 0,8s. A força à qual o piloto foi submetido foi de impressionantes 92G

Imagem: YouTube

As explicações foram importantes, bem como a postura da FIA de dar a cara a tapa e procurar passar transparência. Mas a preocupação seguiu, mesmo, com Bianchi e sua condição médica. “Toda vez que o telefone toca, sabemos que pode ser do hospital dizendo que Jules morreu”, confessou o pai, Philippe, em entrevista a ‘La Gazzetta dello Sport’. Os boletins rarearam, o que indica uma estabilidade do quadro, mas jamais passaram qualquer notícia positiva a não ser que o francês está vivo.

Mas uma declaração, a única da mãe do piloto, Christine Bianchi, suscitou outras questões, mas em tom de dúvida e mistério. Indicando insatisfação com o modo como a FIA reagiu ao acidente, ela disse à rádio francesa RTL que “a F1 é um grande negócio” e não ficou convencida com as explicações dadas. “Você sabe, algumas pessoas dizem coisas para fugir de suas responsabilidades”, comentou. O que está por trás do acidente de Jules?

Ainda há detalhes incompreendidos do acidente de Bianchi, que apenas as imagens da câmera onboard podem precisar. O principal: a cabeça dele atingiu ou não o guindaste? Há elementos médicos e técnicos que, na visão de Altmann, indicam que sim. “Eu não tenho dúvida”, diz.

Baseando-se nas primeiras notícias que surgiram, de que o gaulês foi submetido a uma cirurgia de três a quatro horas e respirava com a ajuda de aparelhos, Altmann fala que há informações desencontradas. “Li que contiveram a hemorragia. A hemorragia da lesão axonal difusa você não contém, porque são micro-hemorragias. Se controlaram hemorragia, é porque tinha uma lesão hemorrágica. Pode ser da membrana que protege o cérebro, por lesão da massa encefálica, podem ser várias razões. A lesão axonal difusa, a rigor, não é cirúrgica. No máximo para colocar um cateter para medir a pressão intracraniana”, discorre. “Agora, você pode ter dois componentes: um hemorrágico e a lesão axonal difusa. Isso pode.”

Neurologista do Hospital das Clínicas e do Sírio Libanês, Flavio Sallem corrobora com a tese. “Na lesão axonal difusa, o cérebro incha, então a cirurgia mais comum é passar um PIC – uma pressão intracraniana –, em que você deixa um dreno e mede a pressão. E se houve uma cirurgia em que se teve de abrir a cabeça, não bate com a lesão axonal difusa. Se foi isso que realmente aconteceu, tem mais alguma coisa no meio. Uma cirurgia de quatro horas sugere que houve retirada de algo, de repente de algum sangramento cerebral que ninguém está falando”, comenta com a RWUp.

Neste ponto, Hartstein segue por outra linha de pensamento: o tempo da cirurgia não necessariamente reflete a existência de outra lesão além da LAD. “Acho que as informações que ouvimos logo de início foram retificadas rapidamente. Eu tenho certeza de que ele não estava respirando sem a ajuda de aparelhos em nenhum momento. No entanto, Dino está certo em dizer que a LAD não é cirúrgica. Não se opera pacientes com esta lesão. Mas Jules de fato passou por uma cirurgia de três horas”, afirma.

“Parte deste tempo foi certamente para colocar um monitor para a pressão intracraniana. Um paciente em coma com evidência de inchaço no cérebro precisa deste monitor em tempo real quando está na UTI. Levar um paciente em coma para a mesa de cirurgia, colocar este monitor e devolvê-lo à UTI leva quase uma hora. É uma operação muito simples. As outras duas horas, não tenha dúvida disso, foram o que se chama de descompressão bilateral, a fim de aliviar a pressão craniana. Removeram uma grande parte dos ossos do crânio para dar espaço ao cérebro de inchar. Não é uma operação simples nem difícil. Toda esta sequência de fatos casa perfeitamente com a situação de bons cuidados”, elogia.

Para Dino Altmann, Bianchi bateu com a cabeça no guindaste: “O capacete está praticamente incrustado dentro da estrutura de absorção de impacto na parte de trás. Alguma coisa bateu na frente para ir para trás”

Foto: AFP

Mas, para Altmann, a análise das imagens que foram divulgadas do acidente apresentam outros elementos que o levam a crer que houve um impacto direto da cabeça contra o trator. “Se você olha o capacete pela fotografia que todo mundo tem, o capacete está estragado. Ele usa um Schuberth, que tem uma tomada de ar transparente em cima, que não está lá. De alguma forma, foi arrancada. Pensar que arrancou só aquela tomada de ar? Não deve ser verdade”, fala o médico brasileiro. “E como a viseira está levantada, outro ponto que a gente vê é que o encosto de cabeça que envolve a lateral do cockpit está dobrado para dentro. A terceira coisa é que o capacete, na fotografia, está praticamente incrustado dentro da estrutura de absorção de impacto na parte de trás. Aquilo lá tem mais ou menos 12 centímetros, e o capacete está afundado ali. Alguma coisa bateu na frente do capacete para ir para trás”, analisa.

Nas imagens que se tem, de fato, não há danos vistosos ao capacete ou mesmo ao rosto de Bianchi. Contudo, essas imagens retratam o lado direito do carro da Marussia, e não o esquerdo, que foi o que entrou em contato direto com o guindaste. A Schuberth, procurada pela RWUp, disse que está conduzindo investigações e não vai divulgar os resultados até a conclusão do processo.

Outro ponto que se levanta é o da presença do safety-car na pista tão logo se verificou a necessidade de usar a grua para remover o carro de Sutil em Suzuka. Se para a direção de prova tudo foi feito da forma correta, o médico do GP do Brasil de F1 tem outra visão. “Com chuva e com a minha experiência de tantos anos, eu sei o que é você estar na pista com carro passando do lado. Para ter um trator desses, que o carro pode passar por baixo e decepar a cabeça do piloto, o prudente para uma situação de chuva é ter o safety-car. Não colocaria um trator desses para fazer o resgate sem o safety-car em hipótese alguma”, afirma.

A REVISTA WARM UP procurou insistemente o diretor de provas brasileiro Carlos Montagner para comentar os procedimentos da FIA no GP do Japão de F1, mas não obteve retorno.

A situação que Bianchi vive faz a F1 conviver outra vez com o medo. Até 1994, a longa sequência sem mortes criou uma sensação de segurança. Nelson Piquet e Gerhard Piquet, por exemplo, tinham escapado de acidentes fortíssimos. Só que essa sensação era falsa e deixou de existir com o banimento dos recursos eletrônicos no início de 1994. Dessa vez, entretanto, há uma sensação de segurança que é real que fez o medo praticamente desaparecer. Apesar disso, há uma margem de risco. No momento em que algo errado aconteceu, o medo voltou a assombrar a categoria.

Um legítimo guerreiro

Roberto Guerrero é um dos poucos afortunados que foram capazes de se recuperar da gravíssima lesão axonal difusa. Disputando o título da Indy em 1987, foi a Indianápolis testar em uma tarde de setembro, poucos dias depois de vencer pela segunda vez no campeonato — e na carreira. Neste teste, o colombiano sofreu um forte acidente e foi removido da pista para o hospital em coma profundo e respirando com a ajuda de aparelhos.

Entre a vida e a morte, Guerrero permaneceu em coma por 17 dias, quando acordou e conversou em espanhol com a esposa Katie. Nesse período, fora submetido, com o consentimento dela, a um tratamento experimental conduzido por Steve Olvey, ex-médico-chefe da Indy, e os médicos do Hospital Metodista.

Em sua autobiografia, Olvey relata que esse novo tratamento fora tentado poucas vezes nos Estados Unidos, nem sempre com sucesso, e que havia quem relutasse na equipe médica que tratava Guerrero. “O tratamento envolvia o uso de barbitúricos em doses muito altas, até tóxicas, aplicadas por via intravenosa. A medicação, acreditava-se, reduziria o metabolismo do cérebro e, como resultado, abaixaria a pressão intracraniana em si”, conta. “Havíamos usado barbitúricos para controlar inchaços cerebrais antes, mas apenas nas doses recomendadas. Nunca tínhamos usado as altas doses experimentais”, admite. Essa dose superou em cinco vezes a quantia indicada pelos livros de medicina.

Segundo Olvey, depois de sete horas “e muitas críticas e inclusive acusações de experimentação”, o quadro de Guerrero começou a melhorar. “Em 24 horas, estava de volta ao normal. Ele acordou três semanas mais tarde”, lembra o médico.

“A única coisa que lhes posso oferecer é esperança. Se eu me recuperei tão bem, não há razão para que não possa ser igual com Jules. Estaremos, eu e minha família, rezando muito por ele e sua família”

Guerrero, que hoje leva uma vida normal na Califórnia junto da esposa e dois filhos, retornou às pistas já em 1988. Nunca mais venceu uma prova da Indy, mas chegou a marcar uma pole-position nas 500 Milhas de Indianápolis. Em entrevista por e-mail à REVISTA WARM UP, o ex-piloto, atualmente com 55 anos, reconhece: “Eu tive muita sorte, porque tudo voltou completamente ao normal muito rápido”.

“Trabalhei muito duro na minha reabilitação. Naqueles dias, os computadores não eram muito avançados. Imagino que agora deve ser muitíssimo melhor. Eram basicamente jogos em vídeo especializados. E não os usei só para a reabilitação, agora os uso para a mente, mas nada a ver com o acidente”, conta.

“É difícil saber exatamente quanto tempo a recuperação levou. Parecia muito lenta naquele momento. Pensando agora, creio que foi muito rápida. Meu único desejo sempre foi voltar a correr o mais rápido possível”, diz.

Sobrevivente, Guerrero se recusa a aconselhar a família de Bianchi sobre que decisão tomar: arriscar um tratamento ousado ou esperar e ver o que acontece. “A única coisa que lhes posso oferecer é esperança. Se eu me recuperei tão bem, não há razão para que não possa ser igual com Jules. Estaremos, eu e minha família, rezando muito por ele e sua família”, acrescenta o colombiano.

Com este carro, cinco anos após o grave acidente, Roberto Guerrero marcou a pole para as 500 Milhas de Indianápolis

Foto: Getty Images

O que fazer para evitar acidentes semelhantes ao de Bianchi?

Junto aos desdobramentos do acidente com Jules Bianchi, as discussões sobre a melhoria da segurança dos pilotos dentro dos valiosos carros da F1 voltaram com tudo. Além, é claro, de uma revisão dos procedimentos de pista. Repete-se, ainda que em menor escala, a situação que ocorreu logo após as mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, em Ímola, naquele distante ano de 1994.

A rigor, nos carros atuais, o único ponto de real vulnerabilidade ainda é a cabeça do competidor e, não à toa, os dois últimos acidentes graves vividos pela F1 em finais de semana de GP — o de Felipe Massa em 2009 e, agora, o de Bianchi —, a cabeça foi a parte mais atingida, justamente por conta dessa exposição. Portanto, uma das propostas mais repercutidas neste momento é quanto à criação de algum mecanismo que sirva para ampliar a proteção dessa parte do corpo dos atletas. E vai além de cobrir ou não cobrir o cockpit, lembrando o rumo tomado pelos protótipos do Mundial de Endurance.

Diante desse cenário, a REVISTA WARM UP ouviu o engenheiro Andrea Toso, chefe do departamento de pesquisa e desenvolvimento e líder do setor de competição para os EUA da Dallara. A fábrica italiana é a responsável pelos chassis atuais da Indy e já conduz estudos sobre a cobertura do habitáculo dos pilotos. "Estamos trabalhando nisso com a Indy e com alguns pilotos, que têm testado diferentes conceitos e ideias, e até mesmo em alguns protótipos", afirma.

Questionado se a ideia do cockpit fechado realmente se revela como o próximo passo para o futuro das competições de monopostos, Toso disse que é uma "possibilidade", mas fez ressalvas interessantes sobre o assunto. O engenheiro avalia que o conceito pode até parecer óbvio demais e de fato representa um caminho prudente a se seguir, mas precisa ser muito bem aprimorado antes de ser aplicado, pois representa a criação de novos riscos.

“É uma possibilidade”, diz. “Eu sei que a FIA Foundation vem estudando e experimentando o conceito das coberturas de cockpit nos últimos anos. No entanto, ainda existem dificuldades técnicas — visibilidade por meio de um material transparente — e questões de segurança — em caso de acidente. A extração do piloto de dentro do carro pode ser um problema; se o material da cobertura se quebrar em muitos pedaços, os pequenos estilhaços podem atingir o piloto como balas dentro do cockpit. É prudente seguir essa ideia, que parece óbvia para o público em geral, mas isso também envolve riscos negativos, que deve ser previstos e resolvidos por profissionais.”

“Sei que a Indy está trabalhando nesse assunto. Os pilotos da Indy estão testando no simulador da Dallara para avaliar o impacto de diferentes dispositivos em termos de visibilidade na aproximação das curvas, em ultrapassagens, em pilotagem em cima de zebras e outras coisas mais, como nos superspeedways, em pistas onde há diferentes níveis de elevação como Sonoma, ou em circuitos de rua como Long Beach e Toronto”, completa.

A canopy - Como funciona a cobertura do cockpit

RWUp: É fácil adaptar a cobertura do cockpit aos atuais monopostos?

Andrea Toso: O primeiro passo é avaliar a tecnologia, o material e a força, e aí a visibilidade periférica. Uma vez que a tecnologia seja escolhida, então o próximo passo é descobrir como adaptá-la aos carros atuais.

RWUp: Que tipo de material pode ser usado na cobertura?

AT: As coberturas atuais são usadas em aviões militares, embora seu custo seja proibitivo. A cobertura de um jato militar é provavelmente muito mais cara do que alguns carros completos da Indy. Alguns materiais e métodos de construção terão de ser desenvolvidos, na verdade.

RWUp: A adoção do cockpit fechado pode causar uma grande mudança no que diz respeito à aerodinâmica? Ou mesmo à dimensão dos carros? E à célula de sobrevivência?

AT: Não haveria uma alteração significativa no tamanho dos carros. Temos de fechar apenas o cockpit, o resto já está bem protegido. Quando à aerodinâmica, isso é um aspecto secundário. Se a segurança está em primeiro lugar, então outros aspectos serão colocados em segundo plano. Mas a aerodinâmica tende a melhorar com o menor arrasto.

RWUp: Sabemos que os protótipos do WEC já utilizam o conceito de cockpits fechados. Dentro disso, quais seriam as principais diferenças para os monopostos?

AT: O monocoque de um carro desses tem uma estrutura de carbono em todo o para brisa para manter tudo no lugar. Para os carros com cockpit aberto isso não é possível, porque não há um teto, digamos assim. E a cobertura terá de sustentar a si mesma, portanto, terá de ser muito mais forte. Pense em um jato militar F16 e você terá uma ideia do que estamos falando. Carros como os do WEC são fechados por natureza.

Os médicos Hartstein e Altmann não têm certeza se esse é o caminho a se seguir. Ambos acreditam que os carros da F1 atual são seguros. Hartstein nem hesita ao afirmar que o acidente de Senna, por exemplo, não teria grandes consequências se tivesse acontecido em um bólido de 2014.

“Se fosse possível medir as forças de ação na cabeça da vítima, eu suspeito que o acidente de Jules tenha sido mais violento com menos força. O de Ayrton, provavelmente, com menos violência, mas com mais força transmitida para sua cabeça. É um ponto interessante, e ainda que seja no terreno da hipótese, eu tenho 100% de certeza que Ayrton sobreviveria em um carro de F1 moderno. Seria um acidente de pequenas proporções em 2014”, opina.

Altmann, que lidou de perto com o drama de Massa, também crê que a batida do piloto brasileiro, hoje, não seria grave como foi. “Não sei se cobrir o cockpit é o próximo passo”, afirma. “Os capacetes já melhoraram muito. Se você olhar os acidentes que foram por alguma penetração ou alguma coisa que bateu no capacete, são muito raros. Esse acidente do Bianchi, não sei se um canopy teria ajudado, tamanha a violência. Acho que não mudaria nada. O acidente do Felipe, os capacetes atuais, não teriam provocado a lesão que provocou. O Instituto FIA replicou o acidente do Felipe com e sem a tira de Zylon que introduziram no capacete, e hoje o acidente não resultaria na mesma lesão.”

Uma sugestão que Toso dá é elevar a proteção do cockpit a uma altura superior à do capacete. "É possível aumentar as laterais dos cockpits com uma estrutura composta integral. Não há necessidade de se fazer uma estrutura fechada, apenas duas laterais afiladas na frente e mais altas que a altura máxima do capacete. Em situações como a de Suzuka, o capacete ficaria completamente protegido. Aí, claro que a única preocupação que se levanta é com relação à visibilidade lateral", analisa. Nisso, já emenda outra proposta: substituir os espelhos retrovisores por câmeras na lateral a na traseira dos carros, como já acontece nos protótipos LMP1 do Mundial de Endurance.

A falta de respeito à ordem de redução de velocidade logo que o Safety Car é acionado é um dos grandes problemas de segurança da F1 atual

Foto: Getty Images

Atenção aos procedimentos

No âmbito operacional, como disse Charlie Whiting, é preciso tirar dos pilotos a decisão de reduzir a velocidade em situações de perigo. No pique da competição, por mais que exista uma preocupação com a segurança, o medo de perder tempo em relação a algum adversário faz com que se tire o pé o mínimo possível para fugir de uma punição. A ideia inicial, que deve ser testada no fim de semana do GP dos Estados Unidos, em Austin, é fixar uma velocidade que os pilotos terão de respeitar em trechos de bandeira amarela.

É uma medida interessante que deu certo nas 24 Horas de Le Mans de 2014. Chegou-se à conclusão de que, nos mais de 13 km de Sarthe, nem sempre era necessário acionar o safety-car devido a um incidente em um ponto específico do circuito. Em caso de acidente, portanto, demarcava-se uma área na qual os pilotos não podiam andar a mais de 60 km/h — velocidade permitida nos boxes nas provas do Mundial de Endurance. Ao se aproximar delas, os pilotos ligavam o limitador, só desligando quando passavam por um posto com bandeira verde.

Embora a FIA não tenha admitido, a impressão geral que se tem é que era necessária a intervenção do carro de segurança para a remoção do carro de Sutil. Mas, naquela situação, a chamada “slow zone” resolveria perfeitamente o problema sem causar grande interferência na prova.

Antes do acidente do Bianchi, outras tragédias quase aconteceram, como com Michael Schumacher no GP do Brasil de 2003. O alemão rodou a uma velocidade considerável na curva do Sol e quase bateu no trator que removia os carros de Antonio Pizzonia e Juan Pablo Montoya, que tinham escapado da pista no mesmo ponto. Dino Altmann, que trabalhou naquela prova, lembra-se bem do caso. “Por centímetros não entrou debaixo do trator. É muito fácil você, a posteriori, falar alguma coisa, analisar. Na hora de tomar as decisões, é bem mais difícil. Com a experiência dele [Whiting], já tendo vivido uma situação similar, teria sido bem mais prudente colocar o safety-car”, avalia.

Ter tratores especiais é outra coisa que deveria ser mandatória, acredita Toso. Afinal de contas, há todo um trabalho para que as barreiras de proteção sejam o mais seguras possível, e isso não adianta muito quando há algo entre a pista e elas. "Todos os veículos de resgate da Indy são protegidos com saias nas laterais. Esta exigência está em vigor há décadas na Indy, e acho que isso ajudaria a reduzir os riscos de uma situação como a da corrida de F1 em Suzuka", explica.

Além disso, estipular uma velocidade máxima para os carros em uma condição de bandeira amarela também é uma forma de dar mais tranquilidade para quem trabalha à beira da pista. O mesmo GP do Brasil de 2003 teve outro momento bastante perigoso, quando Fernando Alonso continuou andando forte após o acidente de Mark Webber na curva do Café, perdeu o controle em meio aos destroços da Jaguar e também bateu com violência, machucando a perna.

“O Briatore ligou, e o Alonso falou com todas as letras: ‘Continuei acelerando porque eu sabia que ia ser curto o tempo de safety-car, para chegar no Fisichella e ganhar na relargada’. Esse é o maior exemplo de que eles não respeitam bandeira amarela coisa nenhuma. Eu trabalho em pista e vejo que eles não tiram [o pé]”

“O Alonso, quando bateu aqui em 2003, eu estava no hospital no dia seguinte”, conta Altmann. “O Briatore ligou, e ele falou para o Briatore com todas as letras: ‘Continuei acelerando porque eu sabia que ia ser curto o tempo de safety-car, para chegar no Fisichella e ganhar na relargada’. Esse é o maior exemplo de que eles não respeitam bandeira amarela coisa nenhuma. Eu trabalho em pista e vejo que eles não tiram”, critica. Hartstein, sobre o mesmo episódio, diz que a atitude de Alonso “era legal, em termos de regras, mas ele poderia ter se matado”.

Os dois médicos ainda alertam que o acidente de Bianchi poderia ter sido ainda mais trágico para a F1, visto que o francês quase atropelou os fiscais que recuperam a Sauber. “Jules sobreviveu a um acidente que não era para ter sobrevivido, mas correu um risco — e estou certo de que ele não desacelerou o suficiente. E poderia não ter acertado um guindaste, mas quatro comissários, matando dois e ferindo outros dois. Mesmo que fosse apenas um. Jules provavelmente sairia ileso, mas com um morto por sua causa”, diz Hartstein.

“É importante, toda vez que você tem uma intervenção em pista, que o primeiro ponto a ser pensado seja preservar a integridade daqueles que entram na pista. Você precisa, de alguma forma, ter certeza que está colocando as pessoas de forma segura”, ressalta Dino. “Se a direção [do carro de Bianchi] fosse cinco metros para a esquerda, matava pelo menos cinco ou seis pessoas, o que seria uma catástrofe total. Já foi. Se ele atropela gente ali, e mais do que um, que ia ser o caso, ia ser um verdadeiro desastre para a F1”.

Altmann relata um outro caso em que a intervenção em pista não foi feita de maneira segura: o warm-up para o GP do Brasil de 2002, com o acidente envolvendo Enrique Bernoldi, Nick Heidfeld e o carro-médico. “Foi uma imprudência do piloto, junto com o médico. Como o acidente foi na frente deles, eles saíram para a pista antes de serem autorizados. Pela ansiedade, deixaram a segurança de lado”, afirma.

Ainda a respeito da postura dos pilotos diante das situações em que a atenção com a segurança é exigida, Hartstein vai mais longe e diz que o comportamento deles chega a ser vergonhoso. Por serem os pilotos da principal categoria do planeta, eles deveriam dar exemplo. “O que eles não entendem é que as corridas de carros são entretenimento de duas horas a cada 15 dias e não vão salvar a vida de ninguém que tenha ebola nem levar paz à Ucrânia. E se eles se arriscam transgredindo as regras, as consequências de ferimentos e lesões de outras pessoas são inaceitáveis. Com o carro que for, seja cavalos tiver, a sociedade confia em mim e espera que eu seja maduro o bastante para saber que, se eu passar por um sinal vermelho, estou arriscando não só a mim, mas outros. Estes são os melhores pilotos do mundo, mas não podemos confiar neles. É vergonhoso. É muito vergonhoso, e eu não tenho certeza se o mundo quer realmente assistir a um esporte como este. A decisão tem de ser tirada deles. Eu gostaria muito de saber o que Charlie Whiting disse a eles na reunião da sexta-feira. Deve ter sido muito interessante.”